現在の航空業界では、航空機不足が一部の航空会社にとって好都合であることが判明しており、新たに取得した航空機をリース会社に大幅な高値で売却できるようになっている。デンバーを本拠地とするフロンティア航空やハンガリーのウィズ・エアは、この機会を利用し、伝統的に流動性を高め、バランスシートを改善する役割を果たす、こうしたセール・アンド・リースバック取引から大幅な財務上の利益を報告している。
航空機の希少性がこうした取引の魅力を高めており、Cirium Ascend Consultancyの報告によると、米国の航空会社は今年、世界のセール・アンド・リースバック取引の24％を占め、2022年の10％から顕著に増加した。エアラインズ・フォー・アメリカ（A4A）のチーフ・エコノミスト、ジョン・ハイムリッチによると、新造機市場はパンデミック前の時期より20％値上がりしている。
ボーイング社とエアバス社における生産上の課題により、航空会社が今年受け取る航空機の数は予想より19％減少すると予想されている。さらに、RTX社製のプラット・アンド・ホイットニー・エンジンを搭載したエアバスA320neoジェット機約350機が、技術的欠陥により2024年から2026年の間に着陸すると予測されている。
フロンティア航空は、第1四半期にセール・アンド・リースバック取引から7,100万ドルの利益を計上し、前年比78％増となったことを明らかにした。Cirium社のRob Morris氏は、今期も同様の利益を見込んでいる。ウィズ・エアは、直近の会計年度において、これらの取引による利益が146％増加し、約2億4500万ユーロ（2億6650万ドル）に達したと報告している。
デルタ航空、アメリカン航空、ユナイテッド航空などの航空会社もセール・アンド・リースバック取引を行っているが、2029年までに200機以上のエアバス新造機を納入予定のフロンティアほど頻繁ではない。フロンティアは、エアバス社から航空機を割安で購入し、貸主に高値で転売している。
この戦略的な動きにより、フロンティアは第1四半期にほぼ収支均衡を達成することができたが、一部のアナリストの間では、このような取引に収益性を大きく依存することの持続可能性について懸念が高まっている。JPモルガンのアナリスト、ジェイミー・ベイカーは、フロンティアがセール・アンド・リースバックの利益に依存していることに懸念を表明した。
こうした懸念にもかかわらず、フロンティアのバリー・ビフルCEOは、航空機の供給が制限される市場において、同社の航空機受注は重要な資産であると見ており、生み出されるキャッシュは事業の根幹をなすものであると主張している。エアキャップのエンガス・ケリーCEOもまた、世界のジェット機市場は10年後も逼迫が続くと予想している。
新造機価格の上昇はリース料の高騰につながっている。エアバスA321neoの月額リース料は455,000ドルに上昇し、2020年以降30％の値上げとなった。航空会社は現在、リース料、メンテナンス料、保証金のコスト上昇に直面している。
航空機納入の遅れは、航空会社、特にキャッシュフローと経費管理のためにセール・アンド・リースバック取引に依存している航空会社に課題を突きつけている。例えば、ブラジルの航空会社ゴルは、ボーイング社が運航を支えるのに十分な割合で航空機を納入しなかったため、高額のリース料と支払利息で困難に直面し、今年、米国連邦破産法第11章の適用を申請するに至った。
フロンティアは過去5四半期のうち1四半期しか黒字を計上していないが、制約の多い市場での地位を活用して財務の安定性を維持し続けている。しかし、航空業界が生産の遅れや納入の難題に直面する中、このモデルの持続可能性が問われている。
この記事はロイターが寄稿した。この記事は一部自動翻訳機を活用して翻訳されております。詳細は利用規約をご参照ください。