シンガポールのコンテナ港は、COVID-19パンデミック以来最悪の混雑に直面しており、紅海の攻撃を回避するための船舶の再ルーティングが世界の海運ネットワークに与えた広範な影響を反映している。世界第2位の港湾である同港は、コンテナ船の接岸待ち時間が通常1日以内であるのに対し、5月末時点で平均2～3日に及ぶなど、大幅な遅延に悩まされている。
こうした海上の混乱の波及効果は、アジアとヨーロッパ全域に及んでおり、停泊待ちの船舶の60％がアジアにあると報告されている。海事データ会社ライナーリーティカによると、6月中旬の時点で、240万個以上の20フィートコンテナユニット（TEU）が停泊している。この混雑は、パンデミック時のような消費者需要によるものではなく、11月以降のイエメンのフーシ派による攻撃により、紅海を避ける航路が変更されたことによる。
輸送会社は、スケジュールに追いつくため、シンガポールのような主要な積み替えハブでより大きな積荷を下ろすようになり、1月から5月までの平均積荷量は22％増加した。このため、港湾の生産性にも影響が出ており、マレーシアのクラン港やタンジュン・ペレパス港といった近隣の港湾や、上海や青島といった中国の港湾でもバックアップが発生している。
シンガポールの海事港湾局（MPA）は、ケッペル・ターミナルの古いバースやヤードを再開し、トゥアス港の追加バースの開設を発表するなど、問題を軽減するための対策を講じている。一方、大手コンテナ船会社マースクは、アジアと地中海の港湾の深刻な混雑を理由に、7月上旬に中国と韓国を出発する西回りの2航海をキャンセルした。
今年は、特に米国で在庫補充が行われ、需要予測に先行して出荷が行われたため、海運のピークシーズンの到来が予想外に早まった。コンテナ運賃は、パンデミック後のインフレ急騰を彷彿とさせるように急騰し、アジアから米国および欧州への運賃は2024年初頭から3倍に跳ね上がった。米国の10大海港における5月の輸入量は、毎月の輸入量の多さに牽引され、12％増加した。
さらに、米国の輸入業者は、8月1日に設定された急な関税引き上げを前に、鉄鋼や医療品などの中国製品の購入を加速させている。 しかし、これらの関税は、中国から米国への輸入のごく一部にしか影響しないと予想され、出荷量に予想される全体的な影響は限定的である。
専門家は、潜在的な米国港湾ストの懸念やドイツ港湾ストの影響など、こうした混乱の累積効果が消費者物価の上昇につながる可能性が高いと警告している。ゼネタのチーフ・アナリスト、ピーター・サンド氏が指摘するように、海運会社はこれらの課題によってかなりの財務的負担に直面している。
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