Nick Carey
［ロンドン ２３日 ロイター」 - 既存自動車メーカーは電気自動車（ＥＶ）市場で先行するテスラなどを追い上げるべく、ＥＶレースの世界シリーズ「フォーミュラＥ」への参戦を通じて、航続距離や効率の改善、あるいは低価格化など、量産型ＥＶの改善に向けたイノベーションを狙っている。
フォーミュラＥは、多くのモータースポーツファンの心をつかむのに苦労している。電動レーシングカーにはガソリンエンジンのような持続的なパワーと爆音がないため、依然としてフォーミュラ１（Ｆ１）には観客数で大差をつけられている。
だが、フォーミュラＥに参戦する従来の自動車メーカーは、出力の最大化やエネルギー回生を巡る競争が高効率のモーターやインバーター、性能や航続距離を改善するソフトウエアの開発に役立っているとしている。フォーミュラＥでは、各レースのスタート時のバッテリー容量は完走に必要なレベルの６０％に制限され、残りは回生ブレーキにより発電する規定となっている。
ＥＶ移行においても、スポーツカーではよりパワフルで高効率、また大衆車モデルでは低価格の車種がそれぞれの競争で勝利する可能性が高い。
タタ・モーターズ傘下のジャガー・ランドローバー（ＪＬＲ）は、１５０億ポンド（約２兆８１５０億円）を投じてＥＶ生産の追い上げを図っている。ジャガーＴＣＳレーシングチームのジェームズ・バークレー代表によれば、ＪＬＲは次世代の高級ＥＶモデルの効率改善に向けて、フォーミュラＥのレース車両向けに開発したシリコンカーバイド・インバーター技術を活用する予定だという。
ＪＬＲは、レース車両のバッテリーの温度管理に関する経験を活かし、すでに販売済みのＥＶ「ジャガーＩ－ＰＡＣＥ」の航続距離を無線アップデートにより２０キロメートル延長した。
ＪＬＲで生産エンジニアリング部門を率いるトーマス・ミューラー氏は、「これからはＥＶの時代だ」と言う。「だからこそ、戦略の一環としてフォーミュラＥに参戦している」
日産自動車もＥＶ分野での追い上げを目指しており、２０２６年までに１９のフル電動モデルを計画している。「日産フォーミュラＥ」チーム代表のトマソ・ボルペ氏は、同チームのレース用車両のソフトウエアは当初、日産「リーフ」で使われたものをベースにしていたと語る。
ボルペ氏によれば、日産は一般向けＥＶの製品ライン全体に関して、モーターやインバーターの効率化やバッテリーパックの小型化を進めたいと考えている。フランスに本拠を置く同フォーミュラＥチームの上級エンジニアは、日本のパワートレイン開発者と毎週会議を行って進捗（しんちょく）状況を確認しているという。
「レースからの技術移転を可能な限り進めているが、消費者にとって手の届く価格にする必要がある」とボルペ氏は言う。
ポルシェがフォーミュラＥに参戦しているのは、高級ＥＶの開発に向けて技術だけではなく人材も育成する狙いがある。チームディレクターのフロリアン・モドリンガー氏は、ポルシェは昨年、フォーミュラＥプログラムのトップエンジニア２人を市販車部門に移籍させたと明らかにした。
＜最新技術の実験室＞
別の道を選んだメーカーもある。
ＢＭＷは２０２１年にフォーミュラＥから撤退した。「（技術移転の）チャンスはすでに活かしきった」という理由だった。
メルセデスもフォーミュラＥから撤退し、その代わりにＦ１チームを活用してＥＶの効率改善を支援している。フォードは２０２６年にＦ１に復帰するが、ＥＶ開発の土台とすることも計算に入れている。
フォーミュラＥを創設したアレハンドロ・アガグ氏は、「参戦を継続するメーカーは明らかに、最新技術をテストする実験室としてフォーミュラＥを捉えている」と語り、各チームが進歩を見せた重要な分野として、急速充電の技術を指摘した。
モータースポーツにおける最新の進歩が市販モデルへと波及するには時間がかかるのが普通だ。
だが、低価格モデルを中心にＥＶの展開を進めているステランティスは、傘下の高級車ブランド「ＤＳ」のフォーミュラＥチームから得られた成果を他の１３のブランドと共有することでＥＶ開発を加速している。ＤＳパフォーマンスディレクターのユージェニオ・フランゼッティ氏が語った。
フランゼッティ氏は「ＥＶ革命がこれまでと違うのは 、技術移転が超ハイペースで進むという点だ」と話している。
（翻訳：エァクレーレン）