ブリティッシュ・エアウェイズやオーストラリアのカンタス航空のような欧米の航空会社を含む海外の競合他社が中国へのサービスを縮小する一方で、航空業界における注目すべき変化として、中国の航空会社が国際的なプレゼンスを拡大している。この変化は、中国への旅行需要の低迷、コストの上昇、ロシア領空の回避による飛行時間の延長などを背景としている。
ブリティッシュ・エアウェイズは最近、商業的理由を理由に、10月下旬から1年間、ロンドン-北京便を運休すると発表した。これは、1日2便運航しているロンドン-香港便の1便が同じ期間運休したことに続くものである。
一方、中国の航空会社は、ロシア上空を飛行することで、ヨーロッパや北米への短距離路線を維持することができ、コスト面で優位に立ち、国際市場でより大きなシェアを獲得することができるようになった。これは、中国国内路線での競争が航空券の価格と収益性を圧迫している時期のことである。
旅行データ会社OAGのシニア・アナリストは、中国の航空会社は国際線の航空会社と比べて最大30％コストが低く、拡大努力を後押ししていると指摘した。例えば、ブリティッシュ・エアウェイズの北京-ロンドン便は、中国南方航空が昨年就航させた同路線のデイリー便より約2.5時間長い。
ブリティッシュ・エアウェイズは上海へのデイリーフライトを継続し、5月には中国南方航空とのコードシェアを再開した。一方、ヴァージン・アトランティック航空は、飛行時間の延長を理由に、10月末からロンドン-上海線を無期限運休することを決定した。ブリティッシュ・エアウェイズとヴァージン・アトランティック航空の両社は、貴重なロンドン・ヒースロー空港の発着枠を、より収益性の高い路線に再配分すると見られている。
カンタス航空は7月、需要の低さと飛行機の半分の空席を理由にシドニー-上海便を運休し、ロイヤルブルネイ航空は10月からの北京便運休を決定した理由を市況のせいにした。Ciriumのスケジュールデータによると、中国南方航空、中国東方航空、OTC:AIRYYを含む中国の航空会社は、2019年7月と比較して7月に国際線の90％を運航したが、外国の航空会社はパンデミック前の60％にとどまり、後退を示した。
メキシコ-中国間の直行便は、アエロメヒコ航空がパンデミック後に運航を再開しなかったため、現在は中国の航空会社が独占的に運航している。ルフトハンザのカーステン・シュポア最高経営責任者（CEO）は先週、同グループのアジア市場の低迷は中国系航空会社のキャパシティ過剰が原因だと指摘した。
一部の外資系航空会社の撤退にもかかわらず、中東の航空会社は中国との関わりを強めている。エミレーツ航空はキャパシティを完全に回復させ、クウェート航空は就航便数を増やし、バーレーンのガルフ・エアは5月に中国の2都市へのフライトを開始した。
2023年初頭にパンデミック規制が解除されて以来、中国の国際線トラフィックは増加傾向にあるが、経済的課題と国内旅行へのシフトのため、回復は他国に比べて遅れている。7月の中国発便数は、2019年同月比で23％減少した。
政治的な問題も航空旅行に影響を及ぼしており、インドと中国間の旅客便は国境紛争により停止したままである。さらに、2020年に二国間の航空サービス協定が停止された後、中国と米国間のフライトは2019年の約5分の1の水準となっている。相互の運航許可は増加したものの、米国の航空会社は許可された50便のうち週35便の往復便しか運航しておらず、中国の航空会社は週49便に増加している。
ユナイテッド航空は先月、中国への旅行需要が大幅に減少したことを理由に、アジア太平洋地域の他の地域に運航能力を再配分した。米国の大手航空会社や航空組合は、北京の政策やロシア領空を使用しないことによる不利益が反競争的であるとして、中国系航空会社によるさらなるフライトを承認しないよう米国政府に求めている。彼らは、中国の航空市場の無制限の成長は、中国の航空会社に多くのフライトを放棄することにつながる可能性があると警告している。
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