フォード・モーター・カンパニー(NYSE: F)は、2024年第2四半期決算を発表し、フォード・プロ部門の好調な業績と他部門の課題が混在していることを明らかにした。ジム・ファーリー最高経営責任者（CEO）は、より効率的で高成長のビジネスへのフォードの変革を強調し、特に今年大きな収益を上げると予測されるフォード・プロの成功に焦点を当てた。
同社はまた、EV戦略、ブルークルーズ技術の成功、有料契約の大幅な増加についても言及した。業界の価格圧力や保証問題に直面しているにもかかわらず、フォードは調整後フリー・キャッシュ・フローのガイダンスを引き上げ、車両の品質向上と保証コストの削減に取り組むことで、前向きな見通しを維持している。
主な内容
- フォード・プロの売上高は9%増加し、EBITは26億ドル、マージンは15%以上となった。
- フォード・モデルeは、業界の価格圧力と卸売りの減少により11億ドルの赤字に直面したが、フォード・ブルーは7％の増収となった。
- 同社は来年10億ドルのソフトウェア収入を目標としており、今期は有料サブスクリプションが40％増加した。
- フォードは、車両の品質向上、保証問題の削減、ソフトウェアと統合サービスへの投資に注力している。
- 通期の調整後EBITは100億～120億ドル、調整後フリーキャッシュフローのガイダンスは75億～85億ドルに引き上げられる見通し。
会社見通し
- フォードは、通年の調整後EBITを100億ドルから120億ドルの範囲と予想しています。
- 通年の調整後フリーキャッシュフローのガイダンスは75億ドルから85億ドルに引き上げられました。
- 設備投資目標は引き続き80億～90億ドルで、フォード・プロと非自動車事業に重点的に投資する。
弱気ハイライト
- フォードe型は11億ドルの損失を計上、これは業界の価格圧力と卸売りの減少によるもの。
- 保証問題は引き続き課題であり、収益に影響を与え、品質向上に焦点を当てる必要がある。
- 下半期は中古車オークションの値下がりが予想される。
強気ハイライト
- フォード・プロは利益率の高い成長事業であり、2026年までに同社のEBITの20%に貢献すると予想される。
- ソフトウェア・テクノロジーとサービスに重点を置くことで、将来の収益成長が期待できる。
- 強力なキャッシュフロー創出と堅固なバランスシートが強調され、事業戦略への自信が示された。
ミス
- 同社は、自動車の新技術の問題を診断し、解決することの難しさを認めた。
- 保証費用は依然として懸念事項であるが、オーバー・ザ・エアー・アップデートや車両の品質向上を通じて、保証費用を最小限に抑える努力が続けられている。
質疑応答ハイライト
- 経営陣は、品質向上の証拠としてJ.D.パワーのIQSの重要性を訴えた。
- フォードのEVパートナーシップへの意欲が議論され、将来の競争力に対する内部統制の必要性が強調された。
- Super Dutyの生産能力拡大は、様々な産業における長期的な需要に対応することが期待される。
- Pro事業の価格持続可能性は需給不均衡に起因しており、2025年モデルまでにはある程度の正常化が見込まれる。
フォード・モーター (F)full transcript - Ford Motor Co (F) Q2 2024：
オペレーターです：皆さん、こんにちは。オペレーター：皆さん、本日はよろしくお願いいたします。本日のカンファレンス・オペレーターを務めさせていただきます。[オペレーターの指示に従ってください。それでは、インベスター・リレーションズ担当エグゼクティブ・ディレクター、リン・アンティパス・タイソンにお電話をお繋ぎいたします。
リン・アンティパス・タイソンです：ゲイリー、ありがとうございます。フォード・モーター・カンパニーの2024年第2四半期決算説明会にようこそ。本日は、社長兼CEOのジム・ファーリーと、副会長兼最高財務責任者のジョン・ローラーです。また、フォード・クレジットのCEO、キャシー・オキャラハンも質疑応答に加わっています。本日のディスカッションには、非GAAP基準も含まれています。これらは、当社の決算説明資料の付録の中で、最も比較可能な米国会計原則に基づく指標と調整されています。この資料は、当社の他の決算資料やその他の重要なコンテンツとともに、shareholder.ford.comでご覧いただけます。また、当社の説明には当社の見通しに関する記述も含まれています。実際の業績は記述されている見通しとは異なる可能性があります。実際の結果が異なる可能性のある最も重要な要因は20ページに記載されています。特に断りのない限り、すべての比較は前年同期比です。当社のEBIT、EPS、フリー・キャッシュ・フローは調整後ベースです。では、ジム・ファーリーに電話を回します。
ジム・ファーレイです：ありがとう、リン。ご参加ありがとうございます。まず、グローバル・チームにお礼を申し上げたいと思います。フォードを高収益、高成長、資本効率、耐久性のあるビジネスに作り変えることは本当に大変な仕事です。それには集中力、協調性、卓越性が必要です。また、投資家の皆様にも感謝申し上げます。私たちは、長期にわたって一貫した価値創造に取り組んでおり、皆様のご支援とご意見に感謝しています。Ford+計画を実行することで、私たちは低収益、資本集約的、循環的な特性から脱却することができます。そして、このプロセスは一直線に進むものではありません。私たちは3年前とは絶対に違う会社です。そして、変化のペースはますます速くなっています。フォード・プロ、ブルー、モデルeの設立は、透明性、説明責任、より厳格な資本配分のための大きなきっかけとなりました。フォード・プロ事業は素晴らしい。利益率の高いビジネスで、今年の売上高は700億ドル（約7.8兆円）に向かっており、車両販売、部品・サービス、ソフトウェア以外でも収益性の高い成長の機会があります。その好例が、カナダでスーパーデューティの生産能力を10万台追加するという私たちのチームによる最近の決定です。これはお客様に貢献するだけでなく、資本効率に優れ、今後何年にもわたって非常に高い利益をもたらすものです。ご存知のように、私たちは何年も前に国際事業を大赤字から黒字に転換し、現在では黒字のキャッシュフローを確保しています。私たちはまた、多すぎる汎用車から製品ポートフォリオを見直し、情熱と目的を注ぎ込みました。象徴的なFシリーズやトランジットのラインアップ、マスタングやブロンコの新ラインアップのような情熱的な車種、そしてラプターやトレマー、ダークホースのようなサブブランドを作り上げました。私たちの規模でフォードのような選択肢を顧客に提供できるOEMはほとんどありません。フォードは、内燃機関では地元市場でナンバーワンです。EVでは2年半前からナンバー2です。しかし、あまり目には見えませんが、投資家にとって非常に重要なのは、ソフトウェア・デファインド・ビークルと画期的なデジタル・エクスペリエンスに移行するために社内で進められている基礎作業です。これについては後ほどお話ししますが、これは大きな営業レバレッジをもたらすでしょう。フォード＋は順調に進んでいます。本日、通期の調整後EBITガイダンスを再確認し、調整後フリー・キャッシュ・フローの見通しを引き上げました。EVの状況と戦略、フォードで重要性を増しているソフトウェア技術とサービス、フォード・プロ・ビジネス、品質についてコメントします。電動化に関して、私たちは、なぜ電気自動車が非常に重要で、顧客や企業にとって素晴らしい選択肢であるかを声高に訴えてきました。顧客の使用データと所有コストのデータによれば、自動車を購入する顧客の約50％は電気自動車を購入した方が良いということになります。リセールバリューや保険、航続距離や充電、バッテリーの寿命など、EVにまつわるコスト面では多くの誤解がありますが、フォードのようなOEMは、EVが所有コストの面でどのような利点をもたらすかについて、お客様を啓蒙していく必要があります。ご存知のように、私たちは2年半以上にわたって米国でナンバー2のEVブランドです。これは長い時間であり、私たちは多くのことを学び、そして今、その学びを活かして戦略を研ぎ澄ましました。私たちが学んだのは、モデルeの損失について透明性を保つことが非常に重要だということです。社内でも説明責任を強いられ、その結果、私たちのチームは事業を好転させるという点で、より闊達で臨機応変な対応ができるようになりました。その結果、私たちのチームは事業を立て直すという点で、より厳しく、臨機応変になってきています。このことは、市場方程式の現実について私たちが今知っていることを知っている以上、私たちのビジネスにとって不都合な車両を赤字で発売することはないということを意味します。そして、中国とテスラがコストのベンチマークであることは明らかです。また、過剰な生産能力が価格圧力につながると見ており、これは私たちの事業計画にも含まれています。また、資本緩和のために垂直統合を縮小する分野もあり、フットプリントについては多くの厳しい選択が迫られると見ている。特に小売業界では、アーリー・マジョリティの顧客とアーリー・アダプターの顧客はまったく異なります。また、ハイブリッド車やE-REVと呼ばれる航続距離の長い電気自動車に対して、よりオープンになってきている。また、商用車と小売店では、電動化の導入に大きな違いがある。商用車の顧客は総所有コストを重視する。彼らは車両をより頻繁に使用し、小売顧客ほどバッテリーを過剰に購入しません。また、車両の充電コストを賢く管理したいため、当社のプロ充電ステーションや統合ソフトウェアに投資しています。そして嬉しいことに、EVバンのEVプロ貢献マージンはすでにプラスになっています。また、車両のサイズについても多くのことを学びました。私たちは、より小型で手頃な価格の車両が、EVの量販に適していると考えています。なぜか？ICEとは計算がまったく違うからです。ICEでは、私たちが120年間やってきたビジネスですが、車両が大きければ大きいほどマージンが高くなります。しかし、EVの場合は正反対で、車両が大きくなればなるほど、バッテリーが大きくなればなるほど、マージンが圧迫される。最後にコンプライアンス。コンプライアンスに対するプレッシャーは大きい。そして、EVに対する需要の低下、特に価格設定は、CO2クレジットが車両の柔軟性とオプション性のために必要となる可能性が高いことを意味し、どの企業にとっても重要な戦略的選択となるでしょう。今後のEVの成功基準は？まず第一に、完全な電気自動車と部分的な電気自動車を適切に組み合わせることです。これは必須です。魅力的な製品ロードマップを持ち、非常に柔軟な製造ができなければなりません。良い例がハイブリッド・ビジネスです。フォードのグローバル・ハイブリッド・ポートフォリオは、9つの車名で今年40%成長する見込みです。また、ハイブリッド・トラックにも力を入れています。上半期、私たちのハイブリッド・ピックアップ、マーベリックとF-150は、ハイブリッド・セグメント全体の3倍以上の成長を遂げました。プロパワーを搭載したF-150ハイブリッドは、お客様にとって画期的な製品です。商用車のお客さまは現場のような移動中に電力を供給することができ、小売店のお客さまは非常用電源のバックアップを得ることができます。テキサス州をはじめとする異常気象は、お客様にとってどれほど重要なことか。2つ目の成功要因は、特に手頃な価格のEVにおいて、中国OEMやテスラのコストに匹敵することだ。手頃な価格と聞くと、小型で手が出ないと思われるかもしれませんが、私は今、それに取り組みたいと思います。私たちは、製品開発、サプライチェーン、製造の各チームにまたがるイノベーションを活用し、超効率的なプラットフォームを設計しています。エンジンもドライブトレインもない小型車は、小さなシルエットで、実際には1クラス上のインテリア・パッケージのような、より広々としたパッケージを持つことができます。これは顧客にとってICEに対する大きなメリットです。そして、私たちは40,000ドル以下、あるいは30,000ドル以下の価格で、非常に差別化されたクルマに焦点を当てています。そして私たちは、仕事と冒険という2つのセグメントに焦点を当てるつもりです。なぜそれが重要なのか？小型車や手ごろな価格のクルマのユースケースは、短距離の移動や都市部での移動を意味する。それはEVのデューティーサイクルに合っている。そして、手頃な価格は、小型バッテリーが車両のコストとマージンに大きな影響を与える。また、米国では消費者税額控除が車両本体価格の大部分を占めるようになり、EVがすでに持っている低所有コストにさらに拍車をかけている。そして最後に、このプラットフォームを多くのトップ・ハットで活用することで、成長するソフトウェア・ビジネスの規模と大規模なインストール・ベースを促進することができる。そして最後の成功基準は、大型EVに本当に注意することだ。私たちにとって、EVはその一部ですが、成功のためには、コスト効率におけるさらなるブレークスルー、セグメント（私たちの場合、業務用と商業用）におけるより賢明な選択、多くのパートナーシップ、そして多くの技術的な道筋が必要です。全体として、EVの旅は屈辱的なものだったが、ICE事業への応用を含め、企業としてさらにフィットすることを余儀なくされた。2年半前に規模を拡大できたことをとてもうれしく思っているし、今後数年で発売される次世代EVにこれらの学びを取り入れる選択肢もある。ソフトウェア技術とサービス事業をダブルクリックしたい。フォードは、リビアンとテスラとともに、中国以外のOEMの中で唯一、すべての車両領域でソフトウェアをコントロールしています。ほとんどの企業は車両エンターテインメントでOTAを行っている。フォードは現在、パワートレイン、ブレーキ、車両の基本性能、コネクティビティのアップデートに関して数年にわたる経験を積んでいる。また、F-150やプロ・ビジネスを含む我々のポートフォリオの幅は、顧客のユースケースは明らかにリヴィアンやテスラよりもはるかに複雑です。私たちの車両は、あらゆるデジタル機器に期待されるようなアプリケーション環境、顧客向けAI、ユーザー体験を提供できる汎用コンピュータになりつつあります。そしてこれによって、パワフルで、コネクテッドで、常に向上し続けるカスタマイズされた体験を生み出すことができるのです。フォードがOTAでリードしていることに驚かれた方も多いでしょう。北米における2024年のOEM OTA能力ランキングによると、私たちはアップデートの質に基づいてリーダーとなっています。私たちは多くのアップデートを行いますが、これはアップデートの数ではありません。車両全体と車両内のすべてのモジュールの基本的な性能と能力を向上させる能力についてです。そして、マッハEほど優れた証拠はない。航続距離の延長、バッテリーの効率向上、ゼロヨンから60秒の短縮、ブルークルーズの性能向上など、私たちはもう何年もマッハEですべてを実現してきました。私たちのビジョンは、車輪のついたパワフルなコンピューターではありません。実はロボットなのです。私たちはこれらのデジタル体験とリンクしていきます。安全やセキュリティのような、クルマにしかできないこと、そしてキャピタル・マーケッツ・デイで皆さんと共有したその他の革新的なユースケースです。このような体験は、収益性を高め、収益を増加させ、お客様が実際にフォードやリンカーンにとどまる理由となり、マーケティング・コストを削減するものであり、現在、私たちにとって明らかになりつつあります。テクノロジーに関する小売サイドの一例として、新型ノーチラスに搭載された新しいパノラマ・ディスプレイをリンカーン・デジタル体験と呼び、フェニックス・システムを初めて導入しました。このエクスペリエンスは、グーグルマップやグーグルアシスタント、強化されたカープレイなど、ラグジュアリー空間における差別化要因となっています。ノーチラスの販売台数は48％急増しました。私たちは今、はるかに若い顧客を獲得しています。そして、この技術の最大の用途は、BlueCruiseとADASです。これはアメリカにおけるハンズフリー・ドライビング・テクノロジーの代表的なものだと考えています。現在、415,000台の車両がこの技術に対応しています。これは1四半期で25％の増加です。ハンズフリー運転の走行距離は2億1,300万マイルで、発売以来300万マイルを超えました。ソフトウェア・テクノロジーとサービスの進捗状況をより分かりやすく説明すると、当四半期だけで、会社の有料会員数は40％増加し、76万5,000を超えました。当社の統合サービス収入は、今年2桁成長を達成する勢いです。来年はソフトウェアで10億ドルの売上を目標としています。この売上は粗利率が50％以上あり、大幅な営業レバレッジと資本効率の改善をもたらします。さて、この新しいソフトウェア・ビジネスの主要部分は、実はフォード・プロなのです。Proの基盤は実にシンプルです。それは当社の車両です。新型スーパーデューティ、グローバルに展開する新型レンジャー、発売を終えたばかりの新型F-150、欧州の新型カスタムトランジット、欧州の2つの小型バン、新型トランジット・コネクトとクーリエ、そして欧州と北米の両方で販売している新型2トン電動トランジットです。これらのブランドと車両は、政府および民間企業によるインフラへの支出に基づく弾力的な収益源となっています。また、当社は非常に強固で多様な顧客層を持っています。私たちは、中小企業や中堅企業の職人たちを顧客としていますが、非常に大規模な顧客もいます。州政府、地方自治体、国家政府もあります。また、プロにとって非常に収益性の高いレンタルもあります。実際、米国では、零細業者から大企業に至るまで、これらのフリートの4台に1台はフォード車です。しかし、プロにとっての大きなチャンスは自動車を超えたところにあり、私たちはそこに焦点を当てています。プロ・パワー・インテリジェンスでは、高度に差別化されたテレマティクスを提供している。ドライバーの安全性を大幅に向上させるリアルタイム・ドライバー・コーチングを提供しており、現在、モデム対応Pro車の約半数で利用可能です。これには、シートベルトや速度のモニタリング、急ブレーキの通知などの機能が含まれます。プロ・インテリジェンスは、車両制御のためのプラットフォームでもあります。プロ車両の盗難や不正使用を防止するフリート・スタート・インヒビットです。近い将来、これらの車両制御を速度制御や加速制限に拡大する予定です。現在、サードパーティのテレマティクス・ソリューションでは、この機能を提供することはできません。私たちはこれを、当社のソフトウェア・ビジネスにとって「越えられない堀」と呼んでいる。Proテレマティクス、インサイト、コントロールを搭載した車両の走行距離は、今年上半期で40億マイルを超えました。また、フォード・プロ・インテリジェンスの有料契約数は前年同期比35%増の61万契約に達し、テレマティクス・フリート・マネジメントとチャージング・デポ・ソフトウェアは3桁の伸びを示しました。物理的サービスに目を向けると、これはプロにとって、車両以外の収益と利益で2番目に大きなもので、部品の物理的サービスを成長させる大きな機会があります。今年上半期、フォード・プロはアフターセールス収益の24％にすぎませんでした。これは大きなアップサイドです。バンク・オブ・アメリカは、メンテナンス、修理、部品、ディーラー・ネットワークから流出する車両の物理的修理の利益プールを約1,350億ドルと見積もっています。これは、ディーラーが車両販売や融資を通じて得る利益の2.5倍に相当する。これは巨大な未開拓のTAMである。フォード・プロはすでに北米最大の物理的・移動的サービス・ネットワークを持っていますが、その多くは特殊な商業サービス向けで、専門技術者が顧客のために年中無休で営業しています。そして、プロ・エリート・センターとモバイル・サービス・ユニットを追加することで、その物理的ネットワークを競争優位に拡大し続けています。今年度末には27,000の商用サービス拠点を達成する予定です。これは前年比20％増です。成長を牽引するのは、プロ・エリート・センターである。エリート・センターは、プロ・エリートのサービス・ベースの中で最も規模が大きく、能力も高い。現在、移動式サービスユニットを45％増の2,500台のサービストラックとバンに増やす予定です。これは物理的なネットワーク全体の10％に相当する。モバイル・サービス・ネットワークは競争上、非常に重要である。競合他社でこのような規模を持つ会社はありません。私たちは多くの修理に対応し、顧客のダウンタイムを制限しています。私たちは複数のメーカーの車両にサービスを提供しているため、競合他社とは異なり、シェア・ガレージで役立っています。また、このフリートから発生するグローバルなモバイル修理受注は、当四半期に115%増加しました。ソフトウェアと物理的サービスに注力することで、プロ社の堀を拡大し、同時に顧客の生産性向上とビジネスの成長を支援します。Pro 社は、2026 年までにソフトウェアと物理的サービスが EBIT の 20%に寄与するようになる予定です。品質面では、最新の自動車で進歩を遂げています。フォードは、最新のJ.D. パワー社の2024年米国初期品質調査で14ポイント上昇しました。業界 23 位から 9 位に躍進しました。ブロンコ・スポーツは現在、初期品質で最高の小型ユーティリティに選ばれており、18の競合車を上回っています。初期品質における私たちの立ち上げは、将来的な保証の先行指標となり、私たちは将来的な効果を期待しています。もちろん、新技術、金融庁、修理費用のインフレ圧力に関連して、第2四半期には保証費用が増加しました。技術が成熟し、既知の問題に対処するための優れたOTA能力を展開するにつれて、技術関連の保証コストは正常化すると期待しています。フォードでは、クラス最高の品質を提供するという非常に明確で譲れない使命を持っており、正しい軌道に乗っていると確信しています。最後に、こう締めくくります。フォードの再構築には成長痛が伴わないわけではありませんが、私たちが考えもしなかったような方法でお客様にサービスを提供する機会が広がっています。私の自信は、私たちが世界クラスのチームを作り、魅力的な戦略を実行しているという事実から生まれています。フォード・プロを擁する企業は他にありません。私たちは、その優位性をフルに押し出すつもりです。ICEと部分的および完全な電気自動車を組み合わせた魅力的な製品ラインアップを持つ会社は他にありません。また、私たちには証明すべきことがたくさんあることも承知しています。私たちのEV戦略を証明することを楽しみにしています。この厳しい環境下で、EV戦略はより現実的になり、より研ぎ澄まされています。ありがたいことに、私たちは数年前に規模を拡大しました。私たちは、これまで培ってきたすべてをもってすれば、将来にわたって損失を減らし、収益性の高いビジネスを維持できると確信している。私たちは、EVだけでなく、すべてのパワートレインの選択肢において、小型車でも利益を上げられることを証明することを楽しみにしています。最近の品質向上が再現可能であり、収益につながることを証明する時だ。前途は多難だが、方向性は明確だ。私たちは、高成長、高収益、より資本効率の高い、より耐久性のあるフォードを構築するのです。ジョン？
ジョン・ローラーです：ありがとう、ジム。そして、フォード・チーム全員の懸命な努力と、フォード＋戦略の実行への継続的な集中に感謝したいと思います。さらに重要なことは、あなたがおっしゃるように、私たちはフォードをより成長性が高く、より利益率が高く、より耐久性のあるビジネスに作り変えるために積極的に取り組んでいるということです。そして率直に言って、より業績の良い会社に作り変えていきます。自動車事業は堅調で、一貫して強力なフリー・キャッシュ・フローを生み出しています。当四半期の売上高は約480億ドルで、6％の伸びとなりました。当社の新鮮で魅力的な製品ラインアップにより、小売および業務用顧客は比類なき選択の自由を得ることができ、卸売売上高は 2%増加しました。当四半期は、トランジットの卸売台数が過去最高を記録したことに加え、新型 F-150 の発売が完了し、第 1 四半期末に保有していた在庫の取り崩しも完了したことが寄与しました。調整後 EBIT は 28 億ドルとなり、利益率は 5.8%となりました。コストは前年同期比で増加しましたが、これは主に保証引当金の増加、新製品関連の材料費の増加、製造コストの上昇を反映したものです。ここで一歩引いて、前四半期までの業績を見てみますと、第2四半期はトラック販売台数の増加と製品ポートフォリオの好調により、卸売売上が9%増加し、売上高が12%増加しました。このような増収にもかかわらず、EBITは横ばいでした。これは主に、季節性と大量発売により在庫に関連する保証・製造コストが増加したことを反映しています。通年で20億ドルの材料費、製造費、運賃の効率化を達成する予定であり、これによって人件費と製品更新費用の増加を一部相殺することができます。トルコでは保証とインフレ圧力に逆風が吹いていますが、これらのコストを軽減するために努力しています。今、私は今日のビジネスにこれまで以上の自信を持っています。当社の強力なグローバル製品ラインアップは差別化されており、継続的なトップラインの成長を牽引しています。また、産業システムも徐々にではあるが確実に改善し、過去に足かせとなった行動を取り除いている。通期ガイダンスの達成に向けて順調に進んでおり、数年前よりも強力で安定したキャッシュフローを生み出しています。調整後フリー・キャッシュ・フローは当四半期に32億ドル、上半期を通じて28億ドルとなり、現金化率は51%となりました。通年の調整後フリー・キャッシュ・フローのガイダンスを10億ドル上方修正したことは、この事業に対する私たちの自信の高まりを強調するものです。当社のバランスシートは依然として強固で、270億ドル近い現金と450億ドルの流動性があり、非常にダイナミックな環境においてかなりの柔軟性を提供しています。また、8月7日現在の株主名簿に記録された株主に対し、9月3日に1株当たり0.15ドルの第3四半期普通配当を実施することを発表いたします。次に、顧客別セグメントの業績を数分間で要約し、各セグメントがどのようにフォード・プラスを牽引し、当 社の事業を強化しているかを強調したいと思います。フォード・プロは、卸売売上高が 3％増加し、売上高が 9％増加しました。このセグメントは、事業セグメントを変更して以来、毎四半期一貫して前年同期比で増収を達成しています。これは、生産能力に制約のある Super Duty と Transit の台数が増加したことと、正味価格の上昇を反映したものです。フォード・プロは、高収益で非循環的な収益の原型です。今四半期の Pro の業績は、この利益率の高い成長事業の一貫性、予測可能性、回復力を引き続き実証している。フォード・モデルeは、業界の価格圧力と卸売価格の下落が続き、11億ドルの損失を計上しました。当チームはコストに徹底的に注力し、当四半期に約4億ドルのコスト削減を達成しました。主な要因は、材料費の削減、バッテリーの経済性の改善、エンジニアリングの低減などである。これは、第 1 世代製品の発売以来達成してきたコスト削減の積み重ねであり、25 年に向けた利益見通しの改善に寄与するものです。フォード・ブルーは、トラックの成長と好調な価格設定に牽引され、卸売売上が 3%増加し、売上が 7%増加しました。卸売はエクスプローラー発売の影響を受け、品質チェックのため約 21,000 台の在庫を抱えたまま第 4 四半期を終えました。EBIT は 12 億ドル、利益率は 4.4%と、いずれも前年同期を下回りましたが、これは主に保証の増加によるものです。ブルーはすべての地域で利益を計上しました。当四半期に 34%増加したハイブリッド車の販売は引き続き好調で、グローバルなハイブリッド車の構成比は 9%に 近づき、前年比で 2 ポイント以上上昇しました。フォード・クレジットの EBT は 3 億 4,300 万ドルとなり、前年同期比で若干減少しました。予想通り、オークション価格は 9%下落し、リース返却率は歴史的低水準から正常化を続けました。信用損失と保険損失も増加しましたが、融資マージンの改善によりほぼ相殺されました。当四半期も米国のリテールおよびリースの FICO スコアが 750 を上回り、引き続き質の高い貸出を行っている。当社のリース・ポートフォリオに占めるEVの割合は5%未満であるため、EV残存リスクへのエクスポージャーは低くなっています。それでは、今後の見通しについてご説明します。先ほど申し上げましたように、通期の調整後EBITは引き続き100億ドルから120億ドルの範囲と予想しています。一般的に、車両の需給は均衡していると見ています。また、4つのセグメントの市場方程式を含め、業界のダイナミクスは年初に予想したものとほぼ同じです。好調な収益と計画を下回る設備投資に支えられ、調整後フリーキャッシュフローのガイダンスを10億ドル増の75億～85億ドルに引き上げる。設備投資額の目標レンジは80億～90億ドルを維持し、その下限を達成することに注力しています。通年の見通しでは、米国、欧州ともにSAARは横ばいから若干の上昇を想定しています。米国については、1,600 万～1,650 万台を計画しています。新型 Super Duty の通年の顧客需要が Ford Pro の市場要因の改善に寄与。今年下半期に入り、インセンティブ支出の増加により、業界価格は約 2%低下します。フォードについては、新製品の発売によるトップラインの成長、ソフトウエアによる保証引当金の増加、修理費用の増加、FSAにより、この影響は一部相殺されると予想しています。当社のセグメント見通しは、フォード・プロが引き続き堅調に推移することを見込んでおり、更なる成長 と良好なミックスを反映して、EBIT の範囲を 90 億ドルから 100 億ドルに拡大しますが、価格設定の緩 やかさがこれを一部相殺します。予想通り、モデル e の損失は 50 億ドルから 55 億ドルの範囲となりますが、これは継続的な価格圧力と新車への投 資によるものです。フォード・ブルーについては、バランスのとれた市場方程式と保証の向上を反映し、EBITの範囲を60億ドルから65億ドルに縮小します。最近完了した F-150、エクスプローラー、レンジャーの立ち上げによる台数の増加、およびブロンコの生産能力拡大 を反映し、ブルー部門の利益は下半期に大幅に改善すると見込んでいます。フォード・クレジットのEBTは15億ドル程度となり、前年比で2桁の伸びを見込んでいます。今四半期の業績は、フォード+計画の順調な進捗を示しています。私たちは資本を規律正しく配分し、適切な商品ポートフォリオを揃え、株主に報いるために一貫したキャッシュ創出を行っています。私たちは、事業をより良くするための新たな方法を絶え間なく追求し、品質とコストの両面で改善を進めることに引き続き注力していきます。これで準備した挨拶は終わりです。残りの時間は質疑応答に充てたいと思います。ありがとうございました。
オペレーター[最初のご質問は、モルガン・スタンレーのアダム・ジョナスさんからです。どうぞ。
アダム・ジョナス：皆さん、こんにちは。ジムは、フォードは3年前とは違う会社だとおっしゃいましたが、株式市場はまったく同意していないようですね。株価は時間外で約10％下落し、1株12ドル前後です。私のチームが調べたところ、フォードのPEはS&P500社中494位でした。ジム、最初の質問は、フォードの株価はお買い得だと思いますか？
ジム・ファーレイ：はい。そうです。
アダム・ジョナスでは、なぜ取締役会は自社株買いを認めないのですか？この電話会議に出席している人たちは、その理由を理解していると思います。しかし、あなたの意見では、もし株価がS&Pの下位1％のような値であり、割安だと言うのであれば、そのもっともらしい理由は何でしょうか？
ジム・ファーレイ：そうです。そのような資本の使い道を理解してもらうのは難しいのですが、私たちには投資すべきエキサイティングな事業がたくさんあります。プロはその好例です。アダム、具体的な話をするつもりはありませんが、時間が経てば、フォードにどれだけ多くのエキサイティングな機会があるか、理解してもらえると思います。自動車だけでなく、自動車以外の活動にも言及しています。私たちには2万7000のサービス拠点があります。チャンスはたくさんあります。また、フォード・プロについてですが、これについては深く掘り下げたいと思います。フォード・プロは当社の利益に占める割合が非常に高いのです。会社全体のプロ部門のEBITとガイダンスの比率を見てください。また、アフターセールス・ビジネスについて考えてみますと、当社の収益のうちプロ関連車両からのものはわずか24%に過ぎません。この機会については多くの時間を費やすことができますが、私がコメントで強調したのは、物理的なサービスでProを成長させる場所がたくさんあるということです。それらは35％のマージンですが、難しいものですよね？ベイや技術者、そして多くの仕事が必要です。私たちは今後、ICE車とその収益の可能性を大きく変えるような、非常にエキサイティングな電気アーキテクチャへの投資を行わなければなりません。なぜなら、その収益は車両を販売したときだけでなく、長期にわたって得られるからです。ですから、この点を強調するつもりはありません。ただ、チャンスはたくさんあるということだけお伝えします。他に何かありますか？
アダム・ジョナスわかりました。スカンクワークスについてのフォローアップをお願いします。
ジム・ファーレイ：はい。
アダム・ジョナス：あなたのチームはここ数年、何度も中国を訪問しています。これらの訪問から何を学びましたか？具体的には、中国がテスラとともにコストベンチマークであるとおっしゃいましたが、フォードは中国のパートナーの助けなしに低コストのEVを市場に投入して利益を上げることができるとお考えですか、それとも中国はソリューションの一部なのでしょうか？もし中国が解決策の一部だとしたら、あなたはどうするつもりですか？
ジム・ファーレイ：はい、素晴らしい質問です。EV市場が発展していく中で、どのOEMにとっても重要な質問です。私たちは何年も前にCATLに賭けた。北米のLFPセルをミシガン州にローカライズすることは、当社にとって非常に重要な賭けでした。私たちはこのプロジェクトに2年間取り組んでいます。これは特徴的なパートナーシップです。CATLは世界最大のバッテリー・メーカーで、リン酸鉄のコストと信頼性をリードしています。私たちが何年も前に立ち上げ、懸命に取り組んできたマーシャルを代表するパートナーシップです。フォルクスワーゲンがXPengとやっていることを見てください。その他にも、中国の低コストのプラットフォームを利用しているところはたくさんあります。それは私たちの戦略ではありません。私たちのパートナーシップ戦略は、重要でユニークなIPのためにサプライチェーンに深く入り込み、コンポーネント側で行うものです。具体的なことは申し上げませんが、CATLはその一例であり、私たちはその方法を会社で学ぶつもりです。というのも、EVの収益性の真の適性が試されるのは、こうした小型車だからです。また、マツダや起亜をはじめとする多くの企業との経験から、このノウハウはEVだけでなく、すべての車両に適用されるため、社内で持つ必要があることを学びました。そして、最低コストは最も重要な能力である。私たちは、競合他社の多くが中国の独立系企業やパートナーに頼って、基本的に自社のプラットフォームをグローバルに使用するようになると考えています。我々は中国からだけでなく、MEBからも多くを学んだ。私たちはMEBの規模を拡大してきました。私たちはフォルクスワーゲンのコストを知っています。フォルクスワーゲンはスケールの大きさではトップクラスだ。その旅やその後の中国への旅でわかったことは、私たちはCATLで非常に競争力のあるバッテリーを手に入れましたが、低価格帯の中国勢の多くは、非常に手頃な価格のバッテリーを搭載しているものの、バッテリー以外の他のEVコンポーネントに最も効率的な設計を施していないということです。私たちのチーム、スカンクワークスのチームは、もはやスカンクワークスではないので、大きなチームと呼んでもいいかもしれません。彼らは、私たちがより良く、より安いと考える独自の設計で、画期的なEVコンポーネントを設計してくれました。また、IRAの恩恵を受けて、非常に競争力のあるバッテリーを現地調達しています。そして、このパートナーシップの議論は、大型車への導入に大きく影響すると思います。大きなパートナーシップのチャンスはそこにあると考えています。今お話した商用車については、まだ何も申し上げることはありませんが、これは......なぜパートナーシップが重要なのでしょうか？なぜなら、大型車にはこのような逆コストがあり、提携によって資本効率を高め、より良いリターンを得ることができるからです。そのため、大型車のパートナーシップは、手頃な価格の車と同様に、活気に満ちたものになると考えています。
オペレーター次の質問はウォルフ・リサーチのブルーノ・ドセナです。どうぞ。
ブルーノ・ドセナ：はい、ご質問をありがとうございます。このようなしつこい保証問題を引き起こしているのは、根本的に組織内のどのような問題だとお考えなのか、お聞かせいただけますでしょうか。また、以前の産業用システムであったからということもあるかと思いますが、不意打ち的な保証問題が頻発することを考えると、毎年、不意打ち的な保証問題が起こり続けている場合、どのように見通しを立てればよいのでしょうか、また、どのようにすれば投資家は収益軌道に確信を持つことができるのでしょうか？ありがとうございます。
ジム・ファーレイありがとうございます。最も重要な証拠であるJ.D.パワーのIQSは、誰にとっても本当に大きな証拠になると思います。J.D.パワーのIQSは皆さんにとって本当に大きな証拠です。それが検証されたのです。初期品質不良を完全に競争力のあるレベルまで削減し、いくつかのセグメントをリードすることで、時間の経過とともに明らかに保証額を下げることができると思います。しかし、あなたがおっしゃるように、それには時間がかかります。自動車を発売し、産業システムに入って持続可能な変化を起こさなければなりません。もうひとつは、四半期ごとに素晴らしい打ち上げを行うのは大変なことですが、私たちは品質に満足し、すべてのテストを終えるまでは打ち上げを行いません。そのため、四半期はばらつきがあり、困難が伴いますが、時間の経過とともに保証を減らすことができます。このような問題の根本的な原因を探ってみると、何百とある問題の多くを発売時に発見できたことは明らかです。そして、それが今フォードで起こっていることなのです。私たちは、これらの問題を見つけるために、すべてのローンチに目を通さなければなりません。もうひとつは、ある意味では難しくなったかもしれませんが、会社の体力的には良くなっています。そして、その新しいテクノロジーは、顧客がやってきて私のSYNCシステムがおかしいと言ったときに、ディーラーが診断するのが難しい。不必要にモジュールを交換するなどして、保証引当金に打撃を与えてしまうのです。しかし、私たちが発見したのは、この種の修理は機械的な修理とは異なり、OTA機能をこれらの不具合に振り向けることで、保証にかかる費用を削減できるということです。私たちは、それぞれのモデルについて、日々すべてのコストカーブに取り組んでいます。ジョン、何か付け加えることはありますか？
ジョン・ローラーです：はい。品質の向上と保証稼働率の向上にはタイムラグがあります。ジムが言ったように、まずは品質が向上することであり、現段階では身体検査でそれが確認されています。そして、12カ月から18カ月遅れで保証が開始されます。それ以前のモデルについては、FSAを通過してくる大半のものは、より早く修正し、その前に手を打ち、その影響を軽減するためにいろいろやっていますが、日々取り組んでいます。私たちのチームはこの問題に集中しており、品質が向上していることは励みになっています。
ジム・ファーレイフォードでは、顧客を犠牲にして実際の現金支出を減らすようなことはしません。私たちはこれらの問題を解決します。正しいことをする。それがレンタカーであろうと何であろうと構わない。私たちは、これらの品質問題を顧客体験のプラスに変えたいのです。
ブルーノ・ドセナオーケー、ありがとう。一歩下がって、これはアダムのスカンクワークスでの質問にも触れると思いますが、現在のフォードと過去のフォードを比較した場合、収益は大幅に増加しています。しかし、資本基盤が拡大したため、リターンは改善していません。これはフォードに限ったことではありません。ほとんどの欧米の自動車メーカーがそうだ。収益の部分は部分的にしかコントロールできませんが、構造的なコストはコントロールできるのです。では、ここからの構造コストの軌跡について、単純に考えても、上がるのか下がるのか、どうお考えですか？B、これは多くの自動車メーカーにとって同じような力学であり、多くの伝統的な自動車メーカーが研究開発に何十億ドルも投資し、EVに関して同じことを達成しようとしています。また、なぜもっと提携がないのでしょうか？ありがとうございます。
ジョン・ローラーそうですね、開発プロセスを根本的にどう変えるかを考えなければなりません。それが核心だと思います。必ずしも誰かと一緒にやればいいというものではない。もちろん、私たちはできる限り資本効率を高め、パートナーを招き入れ......資本提携を結びたいと考えていますが、それは部品でもできますし、他の方法でもできます。私たちは、アダムが言っていたように、この業界をペナルティーボックスの中に閉じ込めている原因を理解するために多くの仕事をしてきました。資本効率が悪く、利益率が低く、十分な成長がなく、回復力がなく、非常に循環的なビジネスです。私たちはそのような状況を変えるために努力しています。しかし、本当に重要なのは設計の効率性であり、スカンクワークス・チームはまったく異なることを行っている。スカンクワークスのチームは、従来のOEMとはまったく違うことをやっている。彼らはアジャイル・ウォーターフォール・システム統合設計プロセスを行っている。私たちは、技術的な観点からも何が起こりうるかに焦点を絞って取り組んでいます。この垂直統合は、最低コストを実現するために大いに役立っている。そして、私たちは、チームがもたらすことができる技術を取り入れ、彼らが過去に発表した製品から得たノウハウを活用することで、中国よりも多くの点で効率的な方法があることを発見しています。ですから、このチームと才能、そしてプロセスの変化には、私たちにとって多くのチャンスがあると思います。そのチームと社内でそれを行うことで、移転機能が成功する確率が高くなるのです。
ジム・ファーリー：はい。そして、フォードにおけるEVの提携に対する意欲は過去最高レベルであることを強調しておきます。イヤー・コールで発表するつもりはありませんが、これは当社にとってまさに台本がひっくり返る瞬間です。我々はフォルクスワーゲンのようなパートナーシップを結んできた。私たちは、電気自動車を含む1トン・トランジットで成功する方法を学びました。私たちはその機会を目の前にしています。しかし、私たちの将来やコスト競争力のための将来の体力を社外に委ねるようなレベルで提携するつもりはありません。もしパートナーがいるのであれば、ジョンが言ったような移転機能が必要です。私が言いたいのは、業界として、電気的アーキテクチャーへの一時的なコスト投資とデジタル製品への移行に等しく集中し始める必要があるということです。現在、私たちは765,000の有料契約を獲得しています。基本的にインフォテインメントを提供している競合他社とは異なります。私たちは基本的に、BlueCruiseだけでなくProでも生産性を高めています。そして、それを次のレベルに引き上げ、このビジネスをさらに加速させるためには、EVだけでなく、ICE車やハイブリッド車にも電気アーキテクチャーに多額の投資をする必要があります。これは一度限りの投資です。そのメリットは、私が原稿で強調しようとしたことですが、景気が悪くなっても、私たちにはサブスクリプションがあるということです。私たちのサービス・ビジネスでは、不景気になると顧客はさらにサービスを利用するようになります。これらは、景気サイクルに対するリスクを軽減する方法です。そして、OTA、最新のIVIシステム、B2CとB2Bの両方の統合サービスチーム、電気アーキテクチャー、これらはすべてEVを超える基本的なイネーブラーです。業界もそのような変革期を迎えていますが、私たちはリヴィアンや多くの......そしてテスラや他の多くのOEMよりも複雑なプラットフォームを持っているため、フォードは他よりも先を行っていると思います。そのため、私たちはより多くの規模を有しています。より複雑ですが、より規模が大きいのです。そして、この移行と業界の構造変化は、EVの変化と同じくらい大きなものだと思います。私たちは来年、ソフトウェアで10億ドルの売上を達成するつもりです。2～3年前には考えられなかったことです。
オペレーター：次の質問はバンク・オブ・アメリカのジョン・マーフィーです。どうぞ。
ジョン・マーフィーです：皆さん、こんばんは。本題に戻りたいと思います。ジム、オンタリオ・スーパー・デューティーの生産能力増強について、数字や見解をお聞かせください。スーパーデューティ10万台の生産能力増強は、明らかに大きなステップアップです。現在の需要であれば、それを吸収するのは簡単だと思います。しかし、もしこのトラックがある種のピークを迎えているとお考えであれば、この高いレベルの需要とセルスルーを維持する能力について、どのようにお考えでしょうか？また、マージンの増加についてはどのように考えるべきでしょうか？というのも、30億ドルの投資で2年以内に投資回収ができるように思えますし、その後は......。
ジム・ファーレイそのとおりです。
ですから、本当に、本当に、本当に良い投資かもしれません。ですから、本当に、本当に、本当に良い投資になるかもしれません。
ジム・ファーレイ：はい。ありがとうございます。パワートレインに関しては、多様なパワートレイン、マルチエナジープラットフォームになるでしょう。具体的なことは申し上げられませんが、F-150やトランジット・バン、そしてすべての商用車について、マルチ・エネルギー・プラットフォームを採用する予定です。ですから、他の競合他社にはない選択肢をお客様に提供することができます。そして、マルチ・エネルギー・スーパー・デューティでは、ファースト・ムーバーとまではいかなくても、ファースト・ムーバーになれると信じています。インフラへの1兆2,000億ドルの投資と雇用法を見ました。それが帰ってくる。今、5Gのアップグレードが進んでいる。3000億ドル近い投資だと思います。ジョン、あなたがこの質問をしてくれて本当にうれしい。スーパー・デューティ・ビジネスの中で、常に供給がひっ迫しているのはシャシー・ビジネスです。スーパー・デューティ事業全体の約25％を占めていますが、皆さんが道路工事で使うようなピックアップトラックではありません。バケットトラックで5Gのアップグレードや重工事をする人たちです。このような需要を満たすことができなかったのです。フォードは......例を挙げましょう。救急車は当社のスーパー・デューティ・シャーシを使用する傾向があります。アメリカの救急車の平均使用年数は15年です。みんなボロボロです。私たちはこれまでそのような業界にサービスを提供することができませんでしたが、今回の能力増強でそれが可能になりました。シャシー事業は老朽化している。そのため、シャシー事業は老朽化が進んでいます。私たちは製品のアップフィッターとして業界をリードしています。そして今、私たちはマルチ・エネルギー部門でリードするつもりです。それは大きな見返りになる。この需要が今後何年も何年も続くと思わなければ、フォードではこのようなことはしないでしょう。
ジョン・マーフィーわかりました。もうひとつ、キャシーさんにこっそりお聞きしたいのですが、中古車残価、あるいはオークションでの残価について。ここ3四半期は前年同期比で減少していますが、安定し、改善し始めているようです。中古車市場、つまり後期モデルの中古車市場では、供給は比較的抑制されたままと思われます。これはフォード・モーター・クレジットだけでなく、中古車にとってもいいことかもしれません。そこで、あなたはどのようなことを期待し、また市場を見ていますか、キャシー？
キャシー・オキャラハン：はい。今期はオークション価格が前年同期比で約9％下落しましたが、前四半期比では約3％上昇しました。オークションの落札価格は今年下半期も下がり続けると予想しており、それに伴って返品率も上昇すると考えています。
ジョン・マーフィーありがとうございます。
オペレーター：次の質問はバークレイズのダン・レヴィです。どうぞ。
ダン・レヴィ：こんにちは、こんばんは。質問にお答えいただきありがとうございます。まず、好調な業績が続いているプロについて質問したいと思います。しかし、この価格設定の持続可能性について、もう少し詳しく教えていただけないでしょうか。具体的に言うと、A、この旺盛な需要はいつまで続くのか？B、価格設定のどれだけが契約によるものなのか、それとも市場の変動に左右されやすいスポット・リテールとでも呼ぶべきものなのか。また、これだけ好調に推移しているプロ野球のプライシングの軌跡について教えてください。
ジョン・ローラーはい。プロについては、需給バランスが崩れていることがトップラインにとって好材料であり、かなり好調に推移していることをお話ししてきましたね。驚くことではありません。私たちは、25年モデルに移行するにつれ、トップラインの一部が落ち込むと予想しています。それはガイダンスにもあります。ですから、時間の経過とともに、あちこちで少しずつ削られていくことは理解しています。しかし、シャーシのようなまだ十分なサービスを受けていないセグメントにも製品を提供できると考えています。ですから、価格が暴落するとは考えていません。さて、私たちのビジネスを見ると、その60％ほどはフリートからのもので、年間ベースで交渉しています。ここ2、3年は非常に好調を維持しています。第3四半期に入ると、25年モデルの契約がどのようなものになるかが見えてきます。最初の兆候としては、供給能力を超える需要が続いているようですが、第3四半期に入りましたら、またご報告させていただきます。しかし、一般的なフリート契約だけでなく、小規模なフリート顧客（フリート・テールと呼んでいます）、つまり一度に2台か3台の車両を購入するようなディーラー経由の需要も続いていると見ています。25年型については、今のところ初期指標はポジティブなものですが、25年型がどのあたりまで落ち込むかについては、このプロセスをより深く進める必要があります。
ジム・ファーレイ：コマーシャル用の自動車戦争があればいいのですが。もしそうであれば、フォードの製品の鮮度は我々にとって素晴らしい状況になるでしょうから。業界の価格設定や需要といった背景はさておき、私たちが数年前に下した最も重要な決断のひとつは、プロに本格参入したことだと思います。そこで私たちは、ヨーロッパでの収益マシンである1トン・トランジットに投資しました。新型レンジャーにもグローバルに投資しました。新型スーパーデューティにも投資しました。新型F-150にも投資しました。新型F-150に投資し、新型電動トランジット、2トン・トランジットを導入しました。これは意図的なものです。数年前にこのような投資を行いましたが、それが今、複数年契約を視野に入れたときに実を結ぶと信じています。そして、少なくともフォードにとっては、私たちのラインナップの新鮮さがプロにとってどれほど大きなものであるかを理解することが非常に重要です。私はここに16年いる。これほど12ヶ月の間に主力製品がすべて更新されるのを見たのは初めてです。
ダン・レヴィ：ありがとうございます。助かります。続いて、11月の大統領選挙を踏まえた電化戦略についてお聞かせください。ある候補者がEV義務化を撤回すると話しているのは知っていますし、IRAや連邦政府、カリフォルニア州の義務化に何らかの影響があるかもしれません。柔軟性を持たせる必要性について話してくれたのはありがたいですし、先ほどもクレジットが役割を果たすとおっしゃっていました。あなたの戦略は、より現実的なものなのでしょうか。明らかにスカンクワークスではそうなっているようですが、それに対して、長期的な -- より長期的な目標を念頭に置いて、コンプライアンスを達成することを目的とした戦略なのかもしれません。
ジム・ファーレイ：はい、ありがとうございます。明らかに、フォードには多くの歴史があり、120年の選挙を経て多くの経験と知恵があります。そして、私たちの戦略をこのように考えています。私たちは、EVにおける中国の体力が、最終的にはすべての地域における私たちの業界全体に押し寄せると考えています。ですから、たとえ短期的な調整でコンプライアンス主導の、より低い要件のラインナップにすることができたとしても、そのようなアプローチをするつもりはないと会社として考えています。私たちは、私が言ったことを本当に信じています。つまり、多くのアメリカ人が電気自動車によってコストを下げることができると思うでしょう、全員ではありませんが、高い割合で。そして、レンジャー・ビジネスであれ、コマーシャル・ビジネスであれ、何であれ、グローバルに完全に適合するためには、サプライ・チェーン側で多くのパートナーシップを結び、社内で完全に適合する方法を見つけなければならないと考えています。つまり、これは当社の永続的な戦略なのです。次の大統領選とその次の大統領選のためにハンディキャップをつけ、EPA（環境保護局）をどうにかしようという戦略ではありません。なぜならフォードは倒産しなかったからです。フォードは倒産していません。フォードは倒産していないのですから。そして、私たちが永続する唯一の方法は、小型EVと商用車で儲けることだと信じています。それが私たちの賭けです。それは今後数年で明らかになるでしょう。私たちの第1世代製品からの大きな調整です。2年半前に規模を拡大したことで、市場の現実を知ることができた。EPA（環境保護局）が変わる可能性は確かにあるが、ジョンが言ったように、それが変わるには法律や訴訟を通じて数年かかるだろう。ですから、コンプライアンス（法令順守）の観点からも、政権があれこれ変わることはあまり期待できません。私は先月、何度も議会に足を運び、共和党の指導者たちと話をした。絶対に経費節減になる顧客のサブセットが存在すること、そして部分的な電化を好む顧客のグループも存在することを理解してほしい。フォードの戦略は、選択、製造の柔軟性、そして選択です。私たちは、学生を右か左かに賭けるつもりはありません。私たちは顧客に選択肢を与えるつもりです。私たちは柔軟な製造業を目指します。だからこそ私たちは、E-REVであれ何であれ、部分電化の次であれ、ファースト・アドプターになりたいのです。しかし、EVに関しては、BYDや吉利汽車、さらには我々のパートナーである長安汽車と完全に競争する必要がある。それを実現する唯一の方法は、カリフォルニアのこの小さなグループです。
ダン・レヴィ：ありがとうございます。
オペレーター：今日の最後の質問はバークレイズのライアン・ブリンクマンです。どうぞ。
ライアン・ブリンクマン：こんにちは、JPモルガンのライアン・ブリンクマンです。お忙しいところありがとうございます。コスト上昇につながった保証実績についてお聞きしたいと思います。2022年にも保証費用の増加について同様の問題があったように記憶していますが、そのときは、より最近に製造された車両の品質が向上していることを指摘する一方で、数年前の車両に搭載されたトランスミッションに関連付けたと思います。今期の保証引当金の増加は、2022年のような個別の問題に関連するものなのか、あるいは今期のコスト増を引き起こしているのはどのような年式の車両なのかなど、教えていただけると助かります。また、新たな引当金について、将来のコストや引当金繰入額がどの程度になるのか、来期には正常化するのか、あるいは古い車種の品質がまたマイナスに働く可能性があるのか、どのようにお考えでしょうか。
ジョン・ローラーはい、ライアン。つまり、この問題の一部は、これらの古いモデルの現場で問題が生じているということです。最大のものは、2021年モデル用に設計された車両のリアアクスルボルトに関するものです。このような問題が発生した場合、私たちはそれを認識し、お客様をケアする必要があります。古いモデルでは、このような問題がいくつか発生している。2016年に発売された車両では、オイルポンプの不具合が見つかっています。このように、堅牢性が必要でなかった時期があり、それが現れていることは明らかです。また、長期的な耐久性や品質に関する問題が現れるのは、かなり長い間現場に出ているユニットでは予測しにくいことです。しかし、それを乗り越えていく必要がある。また、全体的に見れば、短期的な品質が改善され、それが現場に現れ始めれば、私たちの未払金計上のルールに基づき、全体的な未払金計上のレベルを下げることができると考えています。そうすれば、このような問題が発生しても、品質に対する稼働率が向上するため、全体的な影響は少なくなります。
ライアン・ブリンクマン：ありがとうございます。それから、先ほどジムが言っていた、フォードはバンパーからバンパーまでソフトウェア・スタックをコントロールしている、すべてのオーバー・ザ・エアー・アップデートの機能がある、ということと、あなたのコメントがどのように関連しているのか、ちょっと補足してください。これらの新機能は、将来的にトラブルシューティングや保証問題の防止にどのような意味を持つのでしょうか？
ジョン・ローラーというのも、故障してしばらくの間市場に出回っているものを見ると、それらはクロスオーバーしているからです。つまり、13年、14年、15年に設計され、16年に発売され、かなりの年数が経過している。コネクテッドカーとデジタル電気アーキテクチャーを持ち、私たちがすべてのオペレーティング・ドメインにわたってソフトウェアをコントロールすることで、私たちは車両から早期に信号を得ることができ、特定のコンポーネントに問題があるかどうかを知ることができる。そして、その原因を早期に把握することができれば、影響を受ける車両の数を最小限に抑え、削減し、より早く市場に投入し、実際にオーバー・ザ・エア・アップデートを実施することができる。このように、接続されたデータを通じて多くの利点があり、それを保証システムを通じて実行することができるようになります。これは物理的な側面です。ソフトウェア面では、問題が発生した場合、より早い段階で把握できるようになり、無線アップデートで修正できるようになります。
ジム・ファーレイクマーとダグは、少なくともしばらくはフォードでは行われていなかった方法で提携し、車両の故障や個々のコンポーネントの故障をテストしています。また、車両のDTCコード、特にパワートレインのDTCを調べ、発売時の基準をはるかに超えて、非常に高い走行距離でこれらの車両を走らせています。その結果、私たちの産業システムには多くの問題が見つかり、車両をリリースする前に修正することができました。これらの車両が四半期末を過ぎてしまうのは辛いことですが、会社にとって正しいことであり、保証費用に対処する唯一の方法だと考えています。
ライアン・ブリンクマン：大変参考になりました。
オペレーター：以上でフォード・モーター・カンパニーの2024年第2四半期決算電話会議を終了いたします。ご参加ありがとうございました。これでお切りください。
InvestingProの洞察
InvestingProのデータとヒントは、フォードの財務の健全性と株価パフォーマンスに関する貴重な洞察を提供します。2024年第1四半期時点の過去12ヶ月間で、フォードは545.8億ドルという大きな時価総額を誇っており、市場における相当な規模と影響力を示しています。同社のPERは13.93と魅力的な水準にあり、同社の株価が収益に比して妥当な価格で取引されている可能性を示唆している。さらに、調整後PERが9.56であることから、同社の収益成長を考慮すると、株価は割安である可能性がある。加えて、フォードの配当利回りは5.71%で、株主への価値還元へのコミットメントを強調しており、この傾向は13年連続で一貫している。
インベスティング・プロのヒントによると、フォードは自動車業界で著名なプレーヤーとして認識されており、これはその多額の時価総額と堅実な配当金支払いと一致している。さらに、同社は目先の収益成長率に比して低いPERで取引されており、現在の収益倍率に対して株式の成長見通しを考慮する投資家にとって魅力的なエントリー・ポイントを提供している。
フォードの財務と株価パフォーマンスをさらに詳しく知りたい投資家は、https://www.investing.com/pro/F、InvestingProのヒントをさらに調べることができます。利用可能な追加のヒントにより、ユーザーはフォードの将来のパフォーマンスに影響を与え得る要因について包括的な理解を得ることができます。購読にご興味のある方は、クーポンコードPRONEWS24をご利用いただくと、年間Pro購読および年間または隔年Pro+購読が最大10%割引となります。
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