Air Canadaがシービーシー東部機関投資家会議で燃料コストと成長計画を説明

2026年9月24日木曜日、Air Canada（AC）はモントリオールで開催されたCIBC東部機関投資家会議において、燃料価格の変動にもかかわらず堅調を維持している事業の現状を説明した。同社は、コスト上昇、一部地域における需要の軟化、そして機材拡充に伴う実行リスクに直面しながらも、収益多様化、規律ある価格設定、財務基盤の強化を通じて利益率の向上と株主還元の拡大に向けた道筋を示した。

主なポイント

• Air Canadaは、2026年に燃料価格が大幅に上昇した中でも収益の resilience（底堅さ）を維持したと述べた。
• 同社はAeroplanの少数株式を、直近12カ月EBITDAの21倍の評価額で売却した。
• 2026年第2四半期後のプロフォーマ・レバレッジは約1.2倍に低下し、財務的な柔軟性が高まった。
• 経営陣は、2026年の正常化後のコア利益率を約15%と見込み、その後17%、さらに18%へと段階的に拡大する道筋を示した。
• 同社は機材の近代化、シックス・フリーダム戦略、規律ある資本配分を成長の柱として位置づけている。

財務実績

Air Canadaのエグゼクティブ・バイスプレジデント兼最高財務責任者（CFO）のジョン・ディ・バート氏は、2026年の業績は燃料コストの圧力を受けたものの、それに左右されるものではないと述べた。

• チケット販売時点では1リットル当たり約0.90カナダドルだった燃料コストが、サービス提供時点では約1.40カナダドルに上昇し、第2四半期だけで推定5億〜6億カナダドルの逆風となったと説明した。
• 燃料価格の急騰が始まった時点で、第2四半期の収益の約50%はすでに予約済みであり、即座にコスト増加を転嫁することが困難な状況にあった。
• 第2四半期以降の価格引き上げ対応は比較的迅速に行われ、燃料コストにより近い形で運賃が調整されたと経営陣は述べた。
• 2026年第4四半期については、燃料コストを100%以上回収できる見通しであり、完全に相殺されるか、それ以上の回収が可能になると予想している。

Air Canadaはまた、財務基盤の強化と株主還元についても強調した。

• 2026年第2四半期後のプロフォーマ・レバレッジは約1.2倍であった。
• 同期間中に大規模な自社株買い（サブスタンシャル・イシュアー・ビッド）を実施した。
• 2024年末以降、Air Canadaは8億カナダドルの大規模自社株買いを含む、合計24億カナダドル相当の自社株を買い戻した。
• 発行済み株式数は約3億7,000万株から約2億6,000万株に減少する見通しである。

経営陣は、Aeroplanの取引がこの財務戦略の重要な柱であったと述べた。

• Air CanadaはAeroplanの少数株式を、直近12カ月EBITDAの21倍の評価額で売却した。
• この評価額はAeroplanのキャッシュフローの質と安定性を反映したものだと経営陣は説明した。
• 売却益は財務基盤の強化と株式数削減の加速に活用された。

事業の最新状況

Air Canadaは、2026年の業績が多様化された航空会社モデルの価値を示すものであり、複数の事業が特定分野の圧力を相殺する役割を果たしていると述べた。

• メインライン旅客事業は引き続き堅調な需要に支えられた。
• 貨物事業も引き続き収益に大きく貢献した。
• バケーション・フランチャイズが追加的な収益源となった。
• Aeroplanは引き続き大きな価値源および顧客エンゲージメントの中核として機能した。

ディ・バート氏は、収益の底堅さは運航の質、プロダクト・ミックス、商業的な実行力によるものだと述べた。

• プレミアムキャビンの需要は引き続き堅調で、価格に対する感応度は比較的低かった。
• 法人需要はセグメント全体にわたり非常に堅調であると説明された。
• 国内線の旅客数は好調であった。
• トランスボーダー（米加間）需要は、前年のレイバーデー後に25%落ち込んだ後、回復した。
• 太平洋路線の需要は弱含みで、その一因としてロシア上空飛行制限が挙げられた。この制限は一部の競合他社には同様の影響を与えていない。

Air Canadaは、トランスボーダー需要の低迷期においても市場から撤退しなかったと述べた。

• 同社はすべてのスロットとゲートを維持した。
• 必要に応じて運航頻度を削減し、小型機材を使用した。
• カナダ人レジャー旅客がアリゾナ、オーランド、ラスベガスなどの米国の目的地からカリブ海（カンクン、プンタカナを含む）へと旅行先を変える動きに合わせ、サン・デスティネーション（リゾート路線）へ座席供給を振り向けた。

同社はまた、貨物事業を成長分野として位置づけた。

• 貨物収益は現在、約10億カナダドル規模となっている。
• 機材には6機の専用貨物機が含まれる。
• 専用貨物機はグローバルなベリー（旅客機の貨物スペース）ネットワークを補完する役割を担っている。
• 貨物の価格設定により、燃料コストのほぼ自動的な転嫁が可能だと経営陣は述べた。
• 今後数年間で新型機材が就航することにより、ベリー貨物の輸送能力が20〜25%増加する見込みである。
• 専用貨物機は、果物、花、ロブスターなど特殊貨物の輸送のために季節ごとに運用することができる。

財務計画・戦略・投資家向け広報部門責任者のアマンダ・マレー氏がディ・バート氏とともに、Aeroplanフランチャイズと同社の幅広い事業モデルについて説明した。

• 経営陣は、Aeroplanがコ・ブランドパートナーを通じて質の高いキャッシュフローを生み出していると述べた。
• 同プログラムは重要なブランド資産であり、顧客との日常的な接点を提供している。
• Air Canadaは、コ・ブランドのクレジットカードが総体としてカナダ最大のクレジットカード・プラットフォームを形成していると述べた。
• 経営陣は、カナダの消費者支出の8〜10%が何らかの形でこのプログラムを通じていると推計した。
• 新たに中小企業向けクレジットカードが追加される予定である。

今後の見通し

Air Canadaは、機材の近代化が今後の成長と利益率改善の主要な原動力になると述べた。

• 今後12カ月以内に18機のエアバスA220が納入される予定である。
• A220の機材数は約65機に達する見込みである。
• ボーイング787-10ワイドボディ機が就航を開始している。
• エアバスA321XLR大西洋横断機も運航に投入されている。
• シチリア、ナポリ、パルマ・デ・マヨルカなどの新路線は好調な実績を示している。
• 同社はロンドンへの日帰りサービスの開発も進めている。

経営陣は、新型機材がコスト低減とプレミアム路線の拡充を支援すると述べた。

• 新型機材は燃料消費量が約20%少ない。
• プレミアムキャビンのスペースは機材全体の平均を上回るペースで拡大している。
• 規模の拡大による恩恵が生産性と効率性の向上を後押しする見込みである。
• 座席マイル当たりコスト（CASM）は、経営陣が「CPI（消費者物価指数）マイナス」と表現したように、長期的にインフレ率を下回るペースで増加すると予想されている。

ディ・バート氏は、利益率をさらに高める明確な道筋が見えていると述べた。

• 2025年の労使紛争と2026年の一時的な燃料影響を調整した後、2026年の正常化コア利益率は約15%になると述べた。
• これは2024年12月の投資家向け説明会で設定したプロフォーマ・コア利益率目標の15%と一致する。
• 経営陣のロードマップでは、長期的に利益率を17%、さらに18%へと引き上げることを目指している。
• Air Canadaは、2027年にはコアレベルでの正常化された利益率拡大が実現するとしている。

同社はまた、燃料価格が高止まりした場合には供給量を微調整する可能性があると述べた。

• 2026年第4四半期の供給量は約1〜2ポイント合理化される可能性がある。
• 2027年第1四半期の供給量調整も検討される可能性がある。
• 経営陣は、イールド（収益性）を維持しながら燃料価格の変動に先手を打つ方針であると述べた。

収益面では、Air Canadaは複数の源泉から構造的な成長が見込めると述べた。

• カナダの人口増加が需要を下支えしている。
• 機材の確保に合わせて国内ネットワークが再構築されている。
• 新型機材の就航に伴い、プレミアム化が加速している。
• 法人需要は引き続き安定した支えとなっている。
• シックス・フリーダム戦略は、米国の国際線市場において長期的に大きな機会をもたらす。

ディ・バート氏は、米国の国際線市場におけるシェアを現在の約1%から2%に拡大したいと述べ、これは約350万人の潜在的な新規顧客に相当すると説明した。

• 米国の国際線市場は主に米国大手3社と多数のグローバル航空会社に分かれていると述べた。
• Air CanadaはA220を重要な切り札と位置づけており、同機はボーイング737やエアバスA320と同等の座席コストで約130人の乗客を輸送できる。
• ターゲットとする米国都市にはセントルイス、シンシナティ、ノースカロライナ州ローリーが含まれる。
• 欧州の目的地にはアテネ、リスボン、ウィーン、ダブリン、ドゥブロヴニクが含まれる。
• このモデルは、米国からの到着便が数時間以内に国際線出発便に乗り継げるよう、ハブでの接続バンクを同期させることに依存している。
• 経営陣は、カナダのハブ空港では荷物の受け取り、再度のセキュリティ検査、税関手続きが不要なため、乗り継ぎプロセスがより簡便であると述べた。
• Air Canadaはまた、欧州への到着時刻が午前7〜8時頃となり、他のハブ経由ルートより早い場合があることも魅力の一つだと述べた。

経営陣は、資本配分の優先順位に変更はないと述べた。

• 第一に、非常に強固な財務基盤を維持すること。
• 第二に、航空機、ラウンジ、関連インフラを含む航空事業への投資。
• 第三に、利益成長、キャッシュ創出、自社株買いを通じた株主への価値還元。

質疑応答のハイライト

質疑応答では、ディ・バート氏とマレー氏がAeroplan、燃料コストの転嫁、需要動向、インフラなど複数のテーマについて詳しく説明した。

Aeroplanについて、経営陣は市場がこの資産の価値を十分に認識していなかったと述べた。

• 少数株式の売却により、キャッシュフローの質とプログラムの戦略的価値が示されたと述べた。
• この取引は必須ではなかったが、財務基盤の防衛と株式数削減の加速に貢献した。
• Aeroplanは顧客との日常的な接点を生み出し、レジャーおよびビジネス旅行の両方を支えるため価値があると経営陣は述べた。

燃料について、同社はこれまでのところ価格転嫁への対応が効果的であったと述べた。

• 経営陣は、燃料コストの上昇後、比較的迅速に運賃を引き上げたと述べた。
• 業界全体として、燃料コストを顧客に転嫁する姿勢は概ね規律あるものだったと述べた。
• 積極的な競争が見られる一部の分野はあるものの、全体的な環境は合理的であると説明された。
• プレミアム・ビジネス旅行は市場の中で最も価格弾力性が低い部分であり続けている。

需要について、同社はまちまちではあるものの概ね良好な状況にあると述べた。

• トランスボーダー需要は現在非常に堅調で、回復基調にある。
• 国内線の旅客数は好調である。
• 太平洋路線の需要は引き続き軟調である。
• 同社は、カナダ人が経済的な逆風にもかかわらず旅行を続けていると述べた。

インフラについて、Air Canadaはカナダの空港へのさらなる投資を支持すると述べた。

• 経営陣は、モントリオールとトロントの空港が引き続き拡張を必要としていると述べた。
• 同社は、迅速かつ適切に実行された世界水準のプロジェクトを求めている。
• また、民営化の解決策は乗客にとってコスト効率の高いものであるべきだとも述べた。

まとめ

Air Canadaは、燃料コストや実行上のリスクが残る中においても、底堅さ、規律、そして段階的な成長というメッセージを残してこの会議を終えた。

同社の発言の詳細については、以下の完全な議事録を参照されたい。

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